Mercedes-Benz T 80 tinha seis rodas, motor aeronáutico V12 de 44,5 litros e meta de 650 km/h, mas a guerra encerrou o projeto antes da estreia.
Com 8,24 metros de comprimento, seis rodas, pequenas asas laterais e um motor aeronáutico V12 instalado imediatamente atrás do motorista, o Mercedes-Benz T 80 foi concebido para realizar uma missão extrema: superar o recorde absoluto de velocidade em terra e alcançar 650 km/h.
Para cumprir esse objetivo, o escritório de Ferdinand Porsche calculou que o veículo precisaria desenvolver aproximadamente 3.500 cv, potência muito superior à dos carros de competição daquele período. O projeto avançou até a construção do chassi e da carroceria, mas nunca realizou a tentativa de recorde para a qual havia sido criado.
O início da Segunda Guerra Mundial interrompeu os trabalhos, retirou do programa as áreas necessárias para os testes e impediu o desenvolvimento final do motor. Em fevereiro de 1940, o propulsor foi removido, e o T 80 acabou transformado em uma peça de museu sem jamais demonstrar, em movimento, aquilo que sua engenharia prometia.
Ideia nasceu do desejo de transformar Hans Stuck no homem mais rápido do mundo
O projeto começou a tomar forma em 1936 por iniciativa do piloto alemão Hans Stuck. Conhecido principalmente pelas vitórias em provas de subida de montanha, ele pretendia entrar na disputa pelo recorde absoluto de velocidade terrestre, então dominada por pilotos britânicos em veículos equipados com motores aeronáuticos.
Stuck articulou uma colaboração envolvendo a Daimler-Benz, o escritório de Ferdinand Porsche e o Ministério da Aviação alemão. Porsche ficaria responsável pelo projeto do veículo, a Daimler-Benz cuidaria da fabricação e o órgão governamental forneceria o motor de avião necessário para a tentativa.
A iniciativa também estava inserida no uso político das competições automobilísticas pela Alemanha nazista. A liderança do regime apoiava corridas e tentativas de recorde como demonstrações públicas da capacidade industrial e tecnológica do país. Daimler-Benz e Auto Union já disputavam diferentes marcas de velocidade em trechos fechados das novas autoestradas alemãs.
Meta começou em 550 km/h e terminou em 650 km/h
O objetivo inicial era construir um veículo capaz de atingir 550 km/h. Entretanto, os recordes registrados nos Estados Unidos continuaram avançando durante o desenvolvimento, obrigando os engenheiros a aumentar primeiro a meta para 600 km/h e posteriormente para 650 km/h.
Em 1939, o britânico John Cobb alcançou 595,04 km/h. Para superar essa marca com uma margem significativa, o T 80 precisaria aproximar-se dos 650 km/h planejados pela equipe de Porsche.
A velocidade pretendida representava quase 220 km/h a mais do que os 432,7 km/h alcançados por Rudolf Caracciola com um Mercedes-Benz em uma autoestrada entre Frankfurt e Darmstadt, em janeiro de 1938.
O salto exigia muito mais do que simplesmente instalar um motor mais potente. Pneus, rodas, freios, estabilidade, aerodinâmica e transmissão precisavam funcionar sob forças que nenhum automóvel convencional daquele período enfrentava.
Motor V12 de avião tinha 44,5 litros
O primeiro propulsor considerado para o projeto foi o Daimler-Benz DB 601, um V12 aeronáutico de aproximadamente 34 litros, equipado com injeção direta de combustível, quatro válvulas por cilindro, dupla ignição e sobrealimentação. Em sua configuração normal, ele produzia cerca de 1.100 cv, potência insuficiente para a meta final.
Versões especiais do DB 601 preparadas para recordes aeronáuticos chegaram a desenvolver aproximadamente 2.770 cv. Mesmo assim, a Daimler-Benz decidiu trabalhar com o maior DB 603, também V12, mas com mais de 44,5 litros de cilindrada.
O DB 603 havia sido desenvolvido para aeronaves militares maiores e mais pesadas. Utilizando combustível de competição, uma unidade experimental alcançou cerca de 2.800 cv em testes de bancada, mesmo sem receber todas as modificações previstas para elevar seu desempenho.
Os 3.500 cv divulgados para o T 80 eram, portanto, a potência calculada como necessária para chegar aos 650 km/h. O motor chegou a registrar 2.800 cv em ensaios, mas não recebeu autorização para passar por todo o desenvolvimento que poderia levá-lo ao objetivo final.
Mercedes T 80 não tinha câmbio convencional
Instalado em posição central, imediatamente atrás do motorista, o enorme motor aeronáutico não utilizava uma transmissão convencional. Os engenheiros concluíram que não existia um câmbio disponível capaz de suportar as forças produzidas pelo V12.
A solução foi conectar o virabrequim diretamente a uma enorme embreagem multidisco, lubrificada por névoa de óleo e equipada com controle centrífugo. O motor também foi instalado de forma invertida, reproduzindo sua orientação original em uma aeronave.
A ausência de marchas fazia sentido para uma máquina destinada a acelerar em linha reta por uma distância longa e controlada. O T 80 não precisava enfrentar trânsito, curvas fechadas ou diferentes condições de uso. Toda a engenharia era direcionada para alcançar e sustentar uma única faixa extrema de velocidade.
Seis rodas distribuíam potência e estabilidade
O T 80 possuía três eixos e seis rodas. O eixo dianteiro utilizava braços duplos em formato de paralelogramo, enquanto a traseira recebia dois eixos oscilantes. Barras de torção eram empregadas em toda a suspensão.
A configuração permitia distribuir a força do motor por quatro rodas traseiras e ampliar a área de contato com o solo. Também ajudava a sustentar o chassi comprido e o pesado conjunto mecânico instalado no centro do veículo.
O quadro estrutural adotava uma construção estreita, com tubos longitudinais ovais e diferentes travessas de reforço. A bitola media 1,30 metro na dianteira, 1,32 metro no primeiro eixo traseiro e apenas 1,18 metro no último.
Essas dimensões foram escolhidas para manter a área frontal tão pequena quanto possível. Quanto menor a superfície enfrentando o ar, menor seria a resistência aerodinâmica que o motor precisaria superar durante a tentativa.
Carro media 8,24 metros, mas carroceria tinha apenas 1,74 metro de largura
O Mercedes-Benz T 80 media 8,24 metros de comprimento. Apesar da extensão comparável à de veículos comerciais, a carroceria possuía somente 1,74 metro de largura quando desconsideradas as estruturas aerodinâmicas laterais.
A cabine ficava muito à frente, praticamente sobre o eixo dianteiro. O motorista permanecia sob uma cobertura fechada, estreita e semelhante ao cockpit de um avião, enquanto o motor ocupava o espaço imediatamente atrás de suas costas.
A carroceria apresentava linhas contínuas e arredondadas para reduzir a turbulência. As rodas eram cobertas, e grande parte da estrutura mecânica permanecia escondida sob uma superfície cuidadosamente desenhada para atravessar o ar com o mínimo de resistência.
O resultado não se parecia com um carro de competição tradicional. Visto de cima, o T 80 lembrava uma fuselagem aeronáutica alongada, com cabine dianteira, cauda estreita e apêndices laterais.
Asas laterais deveriam manter o veículo preso ao solo
Nas laterais da carroceria, os engenheiros instalaram grandes superfícies semelhantes a pequenas asas. Diferentemente das asas de um avião, que geram sustentação para levantar a aeronave, essas estruturas deveriam produzir força descendente e manter as rodas pressionadas contra o solo.
A preocupação era decisiva. Em velocidades próximas a 650 km/h, pequenas alterações no fluxo de ar poderiam retirar carga dos pneus e tornar o veículo instável. A potência elevada não teria utilidade se o carro não conseguisse conservar contato suficiente com a pista.
As superfícies laterais ampliavam a largura total do T 80 e contribuíam para sua aparência incomum. Elas também demonstravam como o projeto estava situado na fronteira entre engenharia automotiva e aeronáutica.
Pneus especiais resistiram, mas rodas começaram a deformar
A Continental desenvolveu pneus específicos para o projeto. Eles não possuíam sulcos, mediam 32 polegadas de diâmetro e tinham largura limitada a sete polegadas para reduzir a resistência ao rolamento.
A principal preocupação estava na resistência da carcaça às altas rotações. Nos testes realizados em equipamento de rolos, os pneus suportaram os esforços previstos, mas as rodas raiadas apresentaram deformações quando submetidas a velocidades próximas de 500 km/h.
O problema levou a discussões entre a Continental e a fabricante das rodas. Uma falha nesse componente poderia provocar consequências catastróficas, pois o motorista estaria fechado dentro do cockpit e cercado pelo enorme motor e pelos tanques necessários ao funcionamento.
As dificuldades com as rodas mostram que a potência não era o único obstáculo. Mesmo componentes aparentemente simples precisavam ser redesenhados para uma velocidade que ultrapassava amplamente os limites dos automóveis existentes.
Freios de 500 milímetros enfrentariam calor extremo
Cada uma das seis rodas receberia um tambor de freio com 500 milímetros de diâmetro. O tamanho era necessário para desacelerar o veículo depois da passagem pela área cronometrada, mas também criava o risco de deformação causado pelo calor.
A equipe pretendia utilizar tambores com aletas especiais de refrigeração, tecnologia já aplicada nos monopostos Mercedes-Benz W 154 de competição. As nervuras ampliavam a dissipação térmica e ajudavam a controlar as temperaturas durante a frenagem.
Mesmo assim, parar um veículo lançado a 650 km/h exigiria uma longa área de desaceleração. A pista precisaria oferecer espaço suficiente para acelerar, medir a velocidade e reduzir o ritmo com segurança, sem curvas ou obstáculos.
Primeiro teste ocorreu em outubro de 1939
Em 12 de outubro de 1939, o T 80 realizou seu primeiro ensaio em um dinamômetro de chassi. Nessa etapa, o veículo já utilizava o motor aeronáutico DB 603 e possuía grande parte de sua estrutura concluída.
Chassi e carroceria haviam sido finalizados naquele mês. O automóvel estava apoiado sobre as seis rodas, e quase todos os componentes necessários para sua operação encontravam-se instalados ou em fase avançada de preparação.
O ensaio, porém, não significou que o carro estivesse pronto para alcançar 650 km/h. O motor ainda não havia atingido os 3.500 cv calculados, as rodas exigiam aperfeiçoamentos e a equipe não possuía uma pista definitivamente confirmada para a tentativa.
Trecho de autoestrada perto de Dessau foi considerado
Uma seção da autoestrada próxima a Dessau, na Alemanha, chegou a ser considerada para a tentativa. O local já havia recebido recordes da Mercedes-Benz em fevereiro de 1939, mas existiam dúvidas sobre sua capacidade de acomodar uma velocidade próxima de 650 km/h.
As pistas de sal de Bonneville, no estado norte-americano de Utah, ofereciam uma área mais adequada. O terreno plano e extenso já havia sido utilizado por britânicos como Malcolm Campbell, George Eyston e John Cobb para estabelecer recordes absolutos.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, uma viagem aos Estados Unidos tornou-se inviável. As autoestradas alemãs também deixaram de estar disponíveis para um projeto esportivo dessa dimensão.
Guerra encerrou o projeto antes da tentativa
A suspensão do desenvolvimento do motor DB 603 impediu que a unidade instalada no T 80 recebesse todas as modificações necessárias. Paralelamente, a guerra alterou as prioridades industriais e eliminou as possibilidades práticas de organizar a tentativa.
Em fevereiro de 1940, todo o desenvolvimento foi encerrado. O motor foi retirado e devolvido, enquanto a carroceria e o chassi permaneceram armazenados. O automóvel nunca realizou uma corrida de alta velocidade e jamais enfrentou a pista para a qual havia sido construído.
O projeto permaneceu secreto durante o conflito. Apenas depois da guerra, em novembro de 1945, o jornalista britânico Laurence Pomeroy publicou uma reportagem sobre o veículo após visitar a fábrica da Daimler-Benz em Untertürkheim.
Relatórios posteriores chegaram a atribuir ao T 80 velocidades teóricas entre 724 e 746 km/h, mas o próprio arquivo da Mercedes-Benz considera essas estimativas excessivamente otimistas. A meta tecnicamente documentada pelo projeto era de 650 km/h.
Monstro de seis rodas terminou pendurado em um museu
O T 80 começou a ser exibido no antigo Museu Daimler-Benz durante a década de 1950. Em 1952, rumores indicaram que a empresa poderia finalmente tentar o recorde, mas a fabricante negou a possibilidade e confirmou que o veículo permaneceria como peça histórica.
Durante uma reformulação do museu em 1986, a carroceria e parte da estrutura tubular foram separadas do chassi original e instaladas em uma parede. O chassi, que pesa várias toneladas, permaneceu guardado na coleção histórica da fabricante.
A partir de 2017, a Mercedes-Benz preparou o conjunto para novas exposições. Foram fabricados pneus especiais, adicionada uma estrutura tubular reconstruída e instalado um modelo seccionado original do motor DB 603 para representar a configuração imaginada pelos engenheiros.
O veículo restaurado foi apresentado no Festival de Velocidade de Goodwood em julho de 2018. A Mercedes-Benz afirma que uma futura tentativa de colocar o T 80 em funcionamento está descartada.
O maior feito do Mercedes-Benz T 80 não está em um número oficialmente registrado, mas na dimensão da ambição técnica.
Ele foi projetado com seis rodas, aerodinâmica inspirada em aviões, freios gigantescos e um V12 aeronáutico de 44,5 litros para alcançar uma velocidade que poucos carros conseguiriam superar mesmo muitas décadas depois.
Entretanto, os 3.500 cv permaneceram como objetivo de engenharia, os 650 km/h nunca foram testados e a máquina não disputou qualquer recorde. Criado para se tornar o automóvel mais rápido do planeta, o T 80 terminou sua história sem completar uma única passagem de alta velocidade.
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