O código DOT ajuda a identificar a semana e o ano de fabricação do pneu, mas não substitui avaliação de estrutura, reparos e compatibilidade. Antes de comprar um jogo usado, a leitura da lateral precisa ser combinada com inspeção, procedência e especificação do veículo.
Data de fabricação é só o início da checagem
O grupo final de quatro algarismos gravado na lateral do pneu informa a semana e o ano de produção. Um final 3524, por exemplo, corresponde à 35ª semana de 2024. A sequência completa pode aparecer em apenas um dos lados, o que explica por que às vezes é necessário olhar também a face interna.
“A data é relevante porque borracha e componentes envelhecem mesmo com pouco uso, mas ela não resume a segurança”, afirmou Rafael Astolfi, gerente sênior de Serviços Técnicos ao Cliente da Continental Pneus, em entrevista ao Farol1. “Um pneu mais novo pode ter sofrido impacto, rodado com baixa pressão, sido sobrecarregado, reparado incorretamente ou armazenado em ambiente agressivo.”
A Continental explica em material técnico que o DOT funciona como identificação do pneu, mas não como laudo de condição. Ao comprar um componente usado, a data precisa ser cruzada com profundidade dos sulcos, desgaste uniforme, rachaduras, bolhas, cortes, reparos e sinais de separação. A aparência da banda de rodagem, sozinha, não mostra necessariamente o que ocorreu dentro da carcaça.
Quando a procedência é desconhecida, a inspeção interna traz informação mais útil do que um número isolado. “A aparência externa pode esconder dano interno; por isso, quando a procedência é desconhecida, desmontar o pneu para inspecionar a parte interna é muito mais informativo do que simplesmente ler a data”, disse Astolfi.
Sinais que justificam rejeitar o pneu
Bolha na lateral, cordas ou lonas expostas, corte profundo, deformação, separação de componentes e rachaduras importantes são sinais que não combinam com uma compra segura. Reparos na lateral ou no ombro também exigem cautela, pois essas áreas flexionam muito e nem todo dano pode ser corrigido de forma confiável.
“Remendo improvisado, múltiplos reparos mal executados ou marca de rodagem prolongada sem pressão também são razões para não confiar no pneu”, afirmou o especialista. O menor preço não compensa uma incerteza estrutural em um componente que participa da frenagem, da estabilidade e da capacidade de suportar carga.
A profundidade do desenho é outro limite objetivo. A legislação brasileira não permite circular quando o sulco remanescente fica abaixo de 1,6 mm ou atinge os indicadores de desgaste. Ainda assim, estar acima desse patamar não é certificado de bom estado: desgaste serrilhado, pontos planos, escamas ou diferença acentuada entre lados podem indicar problemas anteriores de alinhamento, suspensão, pressão ou uso.
Também não existe prazo universal de descarte definido apenas pela idade. O código informa quando o pneu foi produzido, mas não revela quilometragem, impactos, pressão utilizada, exposição ao calor ou qualidade de reparos. Orientação do fabricante e inspeção do produto continuam indispensáveis.
Medida, carga e velocidade precisam corresponder ao carro
A especificação do veículo é a referência para largura, perfil, aro, índice de carga e símbolo de velocidade. Esses dados não devem ser escolhidos apenas porque o pneu cabe fisicamente na roda ou porque aparece em anúncio de outro carro visualmente semelhante.
“Eles não devem ser escolhidos apenas pelo que cabe fisicamente no carro”, disse Astolfi. “Misturar pneus de dimensões, construção ou capacidades incompatíveis no mesmo eixo pode alterar estabilidade e comportamento de frenagem.”
Veículos com tração integral podem ser ainda mais sensíveis a diferença de diâmetro efetivo entre pneus, inclusive quando ela vem de desgaste muito desigual. Aplicações reforçadas, run-flat ou com sensores de pressão também exigem compatibilidade com roda, sistema de monitoramento e recomendações da fabricante.
O roteiro prudente começa pelo manual e pela etiqueta de pressão do carro. Na compra de usados, vale conferir se os quatro pneus fazem sentido como conjunto e se respeitam o projeto original. Uma medida alternativa pode ser tecnicamente possível em casos específicos, mas não deve ser improvisada no balcão.
A inspeção deve incluir a roda e a válvula, porque vazamento lento ou aro danificado pode levar à perda de pressão e mascarar a causa de um desgaste anterior. Depois da montagem, balanceamento, pressão indicada pela montadora e acompanhamento do comportamento do carro completam a checagem. Vibração, puxada para um lado ou perda recorrente de pressão não são detalhes a ignorar: são motivos para retornar à avaliação antes de usar o veículo em estrada.
Você verificaria apenas a data do DOT ou pediria também uma inspeção da parte interna antes de comprar pneu usado?
Comentários