Percurso de 660 quilômetros pelo Jalapão colocou a Chevrolet S10 Trail Boss 2027 diante de areia fofa, erosões, buracos e asfalto ruim, revelando como suspensão elevada, pneus de uso misto e motor turbodiesel trabalham fora das condições controladas de apresentação.
A Chevrolet escolheu um percurso de 660 quilômetros pelo Tocantins, entre Palmas e a região de Mateiros, para demonstrar a S10 Trail Boss 2027 em estradas de terra, trechos arenosos, erosões e longos deslocamentos pelo Jalapão.
Apresentada na Agrishow em abril e colocada à venda em julho de 2026, a picape chegou por R$ 341.290, posicionada entre a LTZ e a High Country, mas com suspensão própria, pneus mistos e calibração eletrônica voltada ao fora de estrada.
Suspensão elevada amplia a aptidão fora de estrada
No centro da preparação está o conjunto desenvolvido com a australiana Ironman, formado por novas molas dianteiras e quatro amortecedores específicos, enquanto os feixes traseiros originais foram mantidos para preservar a capacidade de carga e o comportamento esperado de uma picape média.
Com essa alteração, a dianteira sobe três centímetros, o ângulo de ataque passa de 29,5 para 32,5 graus e o vão livre aumenta de 22,5 para 25 centímetros, embora os diferenciais continuem na mesma altura das demais versões da S10.
Além do ganho de altura, a Trail Boss recebe pneus Pirelli Scorpion All Terrain Plus 265/60 R18, com desenho mais apropriado para terra e cascalho, acompanhados pela recalibração dos controles de estabilidade, tração e frenagem.
Por ter sido homologado pela Chevrolet, o pacote mantém a garantia de fábrica, vantagem relevante diante de elevações realizadas posteriormente em oficinas independentes, que podem exigir adaptações extras e não contam com a validação conjunta dos sistemas eletrônicos do veículo.
Motor 2.8 turbodiesel segue com câmbio de oito marchas
Sob o capô, permanece o motor Duramax 2.8 turbodiesel de quatro cilindros, com 207 cv e 52 kgfm de torque, associado ao câmbio automático de oito marchas e ao sistema de tração 4×4 compartilhado com outras configurações da linha.
Em 2024, esse conjunto mecânico recebeu mudanças em componentes como turbina, injeção, pistões e coletor de escape, além da transmissão de oito velocidades, responsável por manter o motor em faixas mais adequadas durante acelerações e retomadas.
Jalapão revela diferenças no asfalto e na areia
Logo no primeiro dia, a viagem cobriu 307 quilômetros entre Palmas e Mateiros, começando por trechos irregulares da TO-030 e avançando sobre terra, areia e cascalho, em um cenário mais exigente do que os circuitos curtos usados em apresentações convencionais.
Para equilibrar o desempenho entre asfalto e areia, os pneus foram ajustados a 30 psi, mas essa escolha fez a Trail Boss transmitir mais irregularidades na pavimentação ruim do que a High Country, equipada com pneus de proposta rodoviária e funcionamento mais silencioso.
Quando o asfalto terminou, a combinação de tração 4×4 High, câmbio em modo manual e pneus de uso misto ajudou a manter o embalo no areião, principalmente com alternância entre segunda e terceira marchas, sem exigir mudanças constantes na configuração.
Mesmo discretos visualmente, os três centímetros adicionais ganharam importância diante de valetas, pedras, erosões e mudanças abruptas de nível, inclusive em trechos da TO-247 que estavam em obras durante o percurso de retorno pelo Tocantins.
Ao longo de três dias, a S10 não raspou a parte inferior nem apresentou pancadas de fim de curso da suspensão, resultado que evidenciou o benefício da maior altura em condições severas, embora a cabine ainda transmita movimentos fortes nas ondulações sucessivas.
Consumo muda conforme o tipo de terreno
Na rodovia, o computador de bordo registrou aproximadamente 12,5 km/l, enquanto a média entre asfalto, terra e areia ficou em 10 km/l; no dia concentrado em uso fora de estrada, o resultado terminou em 7,8 km/l.
Essas marcas refletem condições específicas do teste, com tração integral acionada em parte relevante do trajeto, pneus com pressão reduzida e uso frequente do comando manual da transmissão, portanto não representam necessariamente o consumo cotidiano de todos os motoristas.
Preço elevado contrasta com ausências na cabine
Apesar da preparação mecânica, a Trail Boss conserva o ajuste manual do banco do motorista e um quadro de instrumentos com personalização limitada, obrigando o condutor a escolher entre o conta-giros e informações de consumo ou hodômetros parciais na tela principal.
Também permanecem ausentes equipamentos como controle de cruzeiro adaptativo, ar-condicionado de duas zonas e saídas de ventilação traseiras, limitações relevantes em uma picape lançada acima de R$ 340 mil e posicionada imediatamente abaixo da versão mais cara da gama.
Ao demonstrar que a suspensão elevada não serve apenas como recurso visual, a Trail Boss reforça sua proposta para quem circula com frequência fora do asfalto, mas a preparação compensa as limitações de equipamentos e o comportamento mais áspero em pisos ruins?
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